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　　不過在變速箱的后方，承擔將動力傳遞給兩個后輪的后軸設計絕對是Heinricy團隊的重要成果。不對稱的設計能夠動態(tài)平衡巨大扭矩在左右傳遞過程中所產(chǎn)生的振動。這樣一來，CTS-V就可以拋棄起步控制系統(tǒng)，在靜止時讓扭矩得到充分的釋放，這也是促成這臺車完成0-100公里/小時加速用時只需3.9秒的一個小秘密。

　　說完了傳動該看看底盤和懸架系統(tǒng)了。前者和變速箱一樣，由于擁有足夠的強度幾乎沒有進行任何調整。至于懸架系統(tǒng)，John除了耗費大量的時間對高度以及硬度進行細致的調整以外，還引入了MRC主動電磁感應裝置。這種位于吸震筒頂端的裝置能夠以1000次／秒的速度通過電磁場不間斷地改變阻尼硬度。這樣便在保持減震性的前提下最大程度地消除了車身在轉向和剎車時所產(chǎn)生的側傾和俯沖。這個裝置也是造就CTS-V優(yōu)異操控性能的關鍵所在。相比之下，尺寸巨大的米其林PS2輪胎以及由Brembo提供的鋁鐵合金剎車裝置反倒顯得相對平凡了。

　　John的介紹終于進入了尾聲，與我一同聽他講解的媒體已經(jīng)紛紛起身，匆匆涌向賽道入口，接下去是激動人心的時刻。這里不是北環(huán)，而是珠海國際賽車場。這里沒有144個彎角，只有被許多直道串聯(lián)起來的近10個低速彎角。這個場地也許不夠全面，但看上去非常適合測試CTS-V，減速-轉彎-狠狠給油，這會是一種什么樣的感覺？我在等待中獨自思索答案。